Tekst i zdjęcia: Anna Dąbrowska,

Most na rzece Kwai

Tajlandia / Azja

Tajlandia była na szlaku naszej długiej podróży przez Azję, zaś plan wyprawy był ledwie zarysem, w którym mogliśmy wszystko dowolnie poprzestawiać. Uparłam się na Kanchanaburi i most na rzece Kwai. Bo takie miejsce to silne zderzenie z historią, która była udziałem minionych pokoleń.

Miasteczko Kanchanaburi na pierwszy rzut oka niczym specjalnym się nie wyróżnia. Jest długie, tłoczne, zakurzone. Turystyczne, mrugające okiem do przybysza żywo rozbrzmiewającą muzyką. Połączenie Wschodu z Zachodem nad słynną rzeką Kwai.

ŻYCIE PRZY KOLEI ŚMIERCI

Wydostaliśmy się z drewnianego wnętrza pociągu na kolejną pełną uroku i schludną stację. Ich wygląd mógłby służyć za przykład – czysto, kwieciście i przejrzyście, bo są dobrze opisane, można łatwo uzyskać informację, a i głodnym się nie będzie.
Do Kanchanaburi dotarliśmy, gdy dzień chylił się już ku końcowi i nastawał nieprzejednany, ciężki, azjatycki mrok. Szukaliśmy noclegu na szybko, przeskakując ponad grubymi cielskami karaluchów, które raz po raz przebiegały nam drogę jak czarne koty. Wieczór sprzyjał zabawie, jak prawdopodobnie każdy wieczór w miejscu, które dobrze przyswoili sobie zachodni turyści. Choć o wielu z nich trudno mówić jako o turystach. Pośród ludności Kanchanaburi żyją obcokrajowcy, którzy na zawsze porzucili swoje kraje, by osiąść w ciepłej południowo-wschodniej Azji. Nie dziwią więc puby prowadzone przez Australijczyków, bogata oferta turystyczna z gatunku „dla każdego coś się znajdzie” i jedzenie świata dla tych, których zmęczyła tajska kuchnia. Wykończeni upałem zapadliśmy w głęboki sen.
Kanchanaburi leży w widłach rzek Khwae Noi i Mae Klong, niedaleko granicy z Birmą. W czasach drugiej wojny światowej miasto i jego okolice były miejscem katorżniczej pracy jeńców wojennych, którzy w upale wykuwali drogę kolejową do Birmy, realizując w ten sposób japoński plan budowy Kolei Birmańskiej. Kolej Śmierci, bo tak przyjęło się ją nazywać, budowano w latach 1942-1943. Połączyła ona Bangkok z miastem Rangun w Birmie.
Japończycy podczas drugiej wojny światowej wyśnili sobie plan podboju świata. Dzięki kolei mieli przeprowadzić inwazję na Indie. Alianci zablokowali drogę morską wokół Półwyspu Malajskiego. Droga lądowa była więc jednym rozwiązaniem. Podobne zamiary mieli wcześniej Anglicy, ale nie przystąpili do działań, uznawszy, że w tamtejszych warunkach klimatyczno-geograficznych byłoby to barbarzyństwo względem zatrudnionych do pracy ludzi. Japończycy nie mieli skrupułów i bardzo im się spieszyło – uwinęli się w siedemnaście miesięcy. Jednak plany podboju Indii pokrzyżowali im Amerykanie, m.in. bombardując most na rzece Kwai w 1945 roku.
Most jest stalowo-betonowy, ciężki, solidny. W odbudowie partycypowali Japończycy, którzy w ramach reparacji wojennych dostarczyli materiały do rekonstrukcji. Po moście można chodzić, ale kiedy nadjeżdża pociąg, trzeba szybko schować się na jednym z bocznych balkoników.
W sąsiedztwie stoją dwie zabytkowe lokomotywy oraz pokiereszowana ciężarówka na szynach – eksponaty na świeżym powietrzu ustawione tuż obok stacji kolejowej River Kwai Bridge. Wdrapaliśmy się na parowozy, których nikt nie pilnował. Tuż przed zachodem słońca na moście jest mnóstwo zwiedzających, także najbliższe otoczenie pod wieczór zmienia charakter i staje się placem targowym połączonym z nadrzeczną jadłodajnią.

TEGO NIE BYŁO W FILMIE

Siłą roboczą wykorzystywaną przez japońskie wojsko byli POW – Prisoners of War, którzy składali się z żołnierzy alianckich brytyjskich, holenderskich, australijskich, nowozelandzkich, kanadyjskich, a także natywna ludność azjatycka: Malajowie, Birmańczycy, Filipińczycy i przedstawiciele innych narodowości, rekrutowani „do pracy” w Singapurze. Najwięcej zginęło właśnie Azjatów. W wyniku chorób tropikalnych, przepracowania, wycieńczenia, tortur i głodu w obozach pracy wzdłuż rzeki Kwai zginęło ponad sto tysięcy jeńców. Pracę nadzorowało ponad piętnaście tysięcy Japończyków i Koreańczyków – zdolnych inżynierów i bezwzględnych wojskowych. Potem wielu z nich zostało skazanych za zbrodnie wojenne. Łącznie na wielu odcinkach budowy kolei tajsko-birmańskiej pracowało sześćdziesiąt tysięcy jeńców wojennych i dwieście tysięcy więźniów cywilnych.
Tematykę niewolniczej pracy jeńców poruszył David Lean w dramacie wojennym „Most na rzece Kwai”. Film miał premierę w 1957 roku i otrzymał siedem nominacji do Oscara. W rzeczywistości, podczas wojny, most był budowany przez dwa miesiące, natomiast scenografia powstawała aż osiem miesięcy, a w pracach przy jej tworzeniu brało udział 500 żołnierzy brytyjskich oraz 35 słoni. Most do filmu powstał na Cejlonie i ukończono go, zanim produkcja zdecydowała się obsadzić główne role. Prawdziwy most najpierw był drewnianą tymczasową przeprawą dla pociągów, którą budowano od października 1942 roku do lutego 1943 roku. Równoległy, stalowy, był gotowy dwa miesiące później.
Rzeka, nad którą przebiega historyczny most, to tak naprawdę fragment Mae Klong, ale trasa kolei biegnie doliną rzeki Khwae Noi. Słowo khawe wypowiadane przez Anglosasów brzmiało kwai, co oznacza po tajsku wodnego bawoła. Doszło więc do zniekształcenia nazwy, rzekę przemianowano na River Kwai i tak oficjalnie nazywa się od 1960 roku do dziś.
Amerykańskie dzieło filmowe nie jest wyczerpującym źródłem na temat budowy Kolei Śmierci. Dopiero wizyta w Muzeum Kolei Tajsko-Birmańskiej rzuca światło na rozmiar tragedii, która rozegrała się nad brzegami brunatnowodnej rzeki. Muzeum – nowoczesne i interaktywne – przedstawia codzienność jeńców i ich pracę przy budowie kolei. W zaciemnionych pomieszczeniach przyglądaliśmy się planszom, makietom, dioramom, oglądaliśmy przedmioty codziennego użytku, fotografie, dokumenty, by w końcu dotrzeć do rzeźby sugestywnie przedstawiającej wyczerpanych pracą ludzi.
Niedaleko muzeum mieści się cmentarz wojenny. To nie jedyny w Kanchanaburi. Nagrobki są bardzo skromne. Płyta, na której znajdują się inicjały i nazwisko zmarłego, jego stopień, wiek. Na niektórych jest krótka nota pożegnalna od rodziny i bliskich. Najsmutniejsze są te groby, gdzie napisano jedynie, że zmarły znany jest tylko Panu Bogu – nie ma imienia, nazwiska, dat. Obok każdego nagrobka rośnie mały ozdobny krzew lub kwiat, dookoła jest równo skoszona trawa. Skromnie, ale pięknie. Krążyliśmy między rzędami nagrobnych płyt, czytając nazwiska i stopnie wojskowe. Średnia wieku to trzydzieści lat, żołnierze po czterdziestce to rzadkość.

PRZEŁĘCZ OGNIA PIEKIELNEGO

Zerwaliśmy się o piątej nad ranem, a taka pobudka, bez względu na szerokość geograficzną, boli. Sprintem między leżakującymi na chodnikach karaluchami, po ciemku i w lekkim amoku pobiegliśmy na główną stację kolejową Kanchanaburi, aby złapać pociąg do Nam Tok, ostatniego współczesnego przystanku na trasie Kolei Śmierci. Pociąg się spóźnił i to niemało. Choć tajskie stacje kolejowe są śliczne, to rozkład jazdy jest sprawą umowną.
Pociąg zatrzymał się jeszcze na stacyjce River Kwai Bridge, następnie bardzo wolno przejechał przez most i wjechał w soczystą zieleń azjatyckiej dżungli. Tory ułożono na niewiele od nich szerszych podkładach i kiedy pociąg jechał wzdłuż skał, a w dole majaczyły brunatne wody rzeki Kwai, miałam wrażenie, że cała ta konstrukcja jest tak licha, że wagony wraz z pasażerami runą w dół, w mętną wodę.
Stacja Nam Tok to ostatni punkt na trasie Kolei Śmierci, ponieważ po zakończeniu działań wojennych tory kolejowe rozebrano. W czasie wojny w Nam Tok zorganizowano główny szpital dla jeńców. Najtrudniejszym odcinkiem budowy kolei był Hellfire Pass, czyli Przełęcz Ognia Piekielnego, gdzie jeńcy wgryzali się w skalną ścianę siłą własnych mięśni. Złapaliśmy na stopa lokalny autobus, który podrzucił nas do kolejnego muzeum poświęconego budowie kolei. Obejrzeliśmy wystawę i, zaopatrzeni w słuchawki i odtwarzacz, udaliśmy się na spacer.
Zielono, cicho i spokojnie. Słońce przebijało się przez baldachim z drzew, a ścieżka wiodła łagodnie w dół. Od czasu do czasu na naszej drodze pojawiały się zniszczone tory – tak jakby ktoś zapomniał je stąd zabrać. Urywały się po kilkunastu metrach, by pojawić się znowu i znowu się skończyć. W końcu dotarliśmy do wykrotu Hellfire. Nazwa wzięła się od upiornego spektaklu, który rozgrywał się tutaj każdej nocy. Prace mające na celu przebicie się przez długą skałę trwały przez całą dobę. Wychudłe ludzkie cienie rozkruszały kamień w świetle lamp – przywieszeni do ścian wyglądali jak upiory. Tyrali po osiemnaście godzin dziennie, spali w naprędce zmontowanych domach z bambusa, a ich podstawowym narzędziem był kilof. Na tym odcinku pracowali głównie Australijczycy, Holendrzy i Azjaci. Skała ustąpiła po sześciu tygodniach.
Szliśmy wzdłuż wysokiego omszałego wykrotu, wsłuchując się w płynący ze słuchawek mobilnego urządzania głos lektora. Zbliżało się południe, a wraz z nim wzmagał się upał, powietrze stawało się lepkie i duszne. Tak samo jak wtedy, ponad siedemdziesiąt lat temu. Zawróciliśmy. Na pace złapanego na stopa pickupa dotarliśmy na stację Nam Tok, a stamtąd pociągiem, przed siebie, przez miasta i miasteczka, znowu bez planu.