Francja /
Pomysł wybudowania drogi wodnej łączącej Morze Śródziemne z Garonną pojawił się już w starożytności. Wielu władców, począwszy od Oktawiana Augusta, przez Karola Wielkiego, Franciszka I i Henryka IV przymierzało się do jego realizacji, dostrzegając niebagatelne korzyści, jakie dałoby skrócenie drogi morskiej z Atlantyku na Morze Śródziemne o ponad trzy tysiące kilometrów.
Równie ważne jak oszczędność czasu było ominięcie wód hiszpańskich, osławionych napadami piratów, wobec których statki francuskie były niemal bezbronne. Poza korzyściami gospodarczymi związanymi z handlem morskim w grę wchodziły również względy polityczne i militarne. Cieśnina Gibraltarska kontrolowana była przez potężną flotę hiszpańską i każdy statek przepływający tamtędy musiał płacić wysokie cło. Transport towarów kanałem przecinającym równinę Langwedocji pozwoliłby obniżyć ich ceny a Hiszpanię pozbawiłby poważnego źródła dochodu.
Projekt, choć kuszący, napotykał na zasadniczą przeszkodę, jaką stanowiło przekroczenie tak zwanego Progu Nauroze o wysokości 190 metrów n.p.m., który stanowi dział wodny pomiędzy zlewiskami Atlantyku i Morza Śródziemnego. Problem polegał na tym, jak sprawić, aby kanał był ciągle wypełniony wodą po obydwu stronach działu.
Dopiero w XVII wieku, za panowania Ludwika XIV, znalazł się człowiek, który znalazł rozwiązanie tego problemu. Był nim Pierre-Paul Riquet, który zgromadziwszy pokaźną fortunę jako poborca podatku solnego, po zakończeniu kariery zawodowej mógł się poświęcić dziełu, o którym rozmyślał od dziecka.
W czasie jednego z licznych rekonesansów w okolice działu wodnego Riquet zauważył, że niewielki kamień, wypłukany przez wodę deszczową, zatrzymał się, tworząc maleńką tamę, która rozdzieliła spływającą wodę na dwa strumienie: jeden płynący na zachód w kierunku oceanu, drugi w przeciwną stronę. Nasunęło mu to myśl, że wystarczyłoby zbudować rezerwuar u podnóża Montagne Noir, zbierający wodę ze źródeł i strumieni spływających z jej stoków, aby zapewnić stałe zaopatrzenie Kanału Południowego.
15 lat
Riquet został przyjęty przez Colberta, ministra finansów na dworze Króla Słońce, któremu przedstawił swój projekt. Wzbudził on zainteresowanie dygnitarza, który jednak powątpiewał w możliwość jego realizacji. Stanęło więc na tym, że Riquet za własne pieniądze wybuduje kanał próbny, aby wykazać, że jest możliwe wypełnienie go wodą aż do progu Nauroze.
W 1666 roku prace ruszyły. Równocześnie przystąpiono do kopania kanału na odcinku równinnym i budowy zbiornika Saint-Ferréol, stanowiącego klucz do sukcesu całego przedsięwzięcia. Był to wówczas największy sztuczny zbiornik wodny na świecie, o pojemności 6,3 miliona metrów sześciennych. Zgromadzona w nim woda osobnym, 34-kilometrowym kanałem była doprowadzona do oktogonalnego basenu, leżącego w miejscu, gdzie Canal du Midi przecinał dział wodny. Basen ten, zamknięty dwiema śluzami, miał za zadanie bezpośrednio regulować ilość wody w kanale, zwłaszcza w okresie letnich niedoborów.
Próba, która kosztowała Riqueta cztery miliony liwrów, wypadła pomyślnie. Pomimo knowań zazdrosnych rywali oraz przedłużających się rokowań z przedstawicielami stanów Langwedocji, które miały współfinansować dzieło, budowa ruszyła pełną parą. Zatrudniono dwanaście tysięcy robotników, którym Riquet zapewnił niewiarygodnie korzystne jak na owe czasy warunki pracy: bardzo wysokie wynagrodzenie 10 liwrów miesięcznie (wypłacane bez potrąceń, nawet wtedy, gdy pogoda wstrzymywała pracę), wolne niedziele i święta, płatne „chorobowe”, darmowe narzędzia i zakwaterowanie za symboliczną opłatą. Jak łatwo sobie wyobrazić, Riquet nie cieszył się sympatią innych przedsiębiorców, których pracownicy również domagali się podobnych „pakietów socjalnych”.
Kanał, którego budowa pochłonęła 17 milionów liwrów, ukończono w roku 1681. Riquet nie doczekał, niestety, tej chwili. Zmarł kilka miesięcy przed uroczystym otwarciem, które nastąpiło 24 maja 1681 roku w jego rodzinnym mieście Beziers, gdzie dumni mieszkańcy wystawili mu pomnik.
Od morza do morza
Kanał Południowy, zwany także Kanałem Dwóch Mórz, ma 240 kilometrów długości. Początek bierze w lagunie Etang du Thau niedaleko Sete, a kończy się w Tuluzie, skąd rzeką Garonną można dopłynąć aż do Atlantyku. Pod koniec XIX wieku, ze względu na zmienne stany Garonny utrudniające żeglugę, wykopano kanał biegnący równolegle do rzeki.
Szerokość Kanału Południowego wynosi od 20 do 24 metrów, a jego głębokość to 2,25–2,5 metra. Oznacza to, że trzeba było wydobyć aż 7 milionów metrów sześciennych ziemi, co wystarczyłoby do usypania piramidy wyższej niż wieża Eiffla.
Znacznie bardziej skomplikowane od samego kopania było pokonywanie przeszkód na trasie kanału: dróg, nierówności terenu, cieków wodnych, co wymagało zbudowania aż 350 różnego typu budowli i urządzeń hydrotechnicznych. To one sprawiają, że Canal du Midi jest dziś niezwykle cennym zabytkiem techniki.
Osobliwości
Spory problem techniczny stanowiły miejsca, gdzie kanał przecinał rzeki i strumienie. Pozornie najprostsze rozwiązanie, czyli skrzyżowanie dwóch cieków na jednym poziomie, dopuszczające mieszanie się ich wód, prowadziło do znacznych komplikacji ze względu na wahania poziomu wody w rzekach. Ponadto materiał niesiony przez nurt rzeczny zagrażał drożności kanału. Wobec powyższego Riquet zastosował (po raz pierwszy w Europie) most kanałowy – nowatorskie rozwiązanie umożliwiające „bezkolizyjne” przeprowadzenie kanału ponad ciekiem. W latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych XVII wieku Vauban, słynny francuski fortyfikator, który zaangażował się w modernizację Canal du Midi, zastosował mosty kanałowe aż w 49 miejscach.
Najbardziej charakterystycznym elementem kanału są śluzy, których jest aż 63. Największa jest ośmiokomorowa śluza w Fonsérannes koło Béziers – to ponadtrzystumetrowa budowla, niwelująca 21,5 metra różnicy wysokości.
Jedno z najbardziej osobliwych miejsc na trasie kanału znajduje się koło Enserune, gdzie natrafia on na wzgórze, na którym Rzymianie wznieśli oppidum. Riquet uznał, że przebicie tunelu przez środek wzgórza będzie bardziej ekonomiczne niż okrążanie go. Ten bezprecedensowy pomysł został uznany za niedorzeczność przez Colberta, który nakazał wstrzymanie prac. Jednak gdy intendent wysłany przez ministra przybył na miejsce, aby zakomunikować jego decyzję, tunel Malpas był już gotowy. Jest jedyną tego rodzaju budowlą w Europie: ma 173 metry długości, 6 metrów wysokości i 8,5 metra szerokości.
Było warto
Od początku swojego istnienia Canal du Midi potwierdził swoją użyteczność, o czym świadczyły stale rosnące przewozy, które osiągnęły w 1856 roku rekordowy poziom 110 milionów tonokilometrów i 100 tysięcy pasażerów.
Barki i statki nie miały, rzecz jasna, własnego napędu, lecz były holowane przez konie, dla których wytyczono po obydwu stronach kanału specjalne drogi, biegnące wzdłuż samego brzegu. Dopiero w 1935 roku wprowadzono napęd silnikowy, jednakże w czasie drugiej wojny światowej, gdy dał się we znaki deficyt paliwa, zwierzęta wróciły do łask na kilka lat.
Na kanale kursowała także barka pocztowa, która – podobnie jak dyliżanse na Dzikim Zachodzie – służyła do przewozu poczty oraz pasażerów. Pokonując w cztery dni trasę z Tuluzy do Agde, stanowiła rewelacyjną alternatywę dla znacznie dłuższej, niebezpiecznej i niewygodnej drogi lądowej. Barka miała ściśle określony rozkład jazdy, który przewidywał postoje na posiłki i noclegi. W miejscach takich, usytuowanych w pobliżu mostu lub śluzy, znajdowały się oberże, oferujące jedzenie i miejsca do spania, stajnie dla koni oraz kaplice, gdzie podróżni mogli uczestniczyć we mszy.
Aby zyskać na czasie, barki pocztowe nie były przeprawiane przez śluzy wielokomorowe. W takich miejscach pasażerowie wraz z bagażem omijali przeszkodę lądem, po czym kontynuowali podróż inną barką, podstawioną z drugiej strony śluzy. Pod koniec funkcjonowania linii zrezygnowano z noclegów w oberżach i podróżowano także w nocy, co przy wprowadzeniu częstszych zmian koni pozwoliło skrócić czas podróży do 36 godzin. Zaiste imponujący to wynik, biorąc pod uwagę, że obecnie łodzie motorowe, płynąc z maksymalną dopuszczalną prędkością ośmiu kilometrów na godzinę, potrzebują na pokonanie tego samego odcinka co najmniej sześć dni.
Przepłyń go sam
Kanał doskonale spełniał swoją funkcję aż do połowy XIX wieku, kiedy nie mógł sprostać konkurencji, jaką stanowił transport kolejowy. Od tego czasu znaczenie gospodarcze kanału systematycznie malało. Transport towarowy definitywnie ustał w latach siedemdziesiątych XX wieku, co jednak tylko zwiększyło jego przydatność dla żeglugi turystycznej.
Canal du Midi jest jednym z najpopularniejszych szlaków śródlądowych we Francji. Na chętnych czeka 450 łodzi do wynajęcia. W zależności od pory roku, wielkości i standardu łodzi ceny wahają się od siedmiuset do czterech tysięcy euro za tygodniowy wynajem. Poza szczytem sezonu przeciętną łódź na sześć plus dwie osoby można wynająć za mniej więcej tysiąc euro, do czego trzeba doliczyć około 150 euro na paliwo.
Do prowadzenia wynajętej łódki nie są wymagane żadne uprawnienia (aczkolwiek w przypadku własnej jednostki trzeba się legitymować licencją). W istocie nie jest to zajęcie skomplikowane i po kilkunastominutowym przeszkoleniu praktycznym można wyruszać w drogę.
Optymalny czas trwania rejsu to siedem dni, w czasie których można przebyć dystans 150–200. Płynąc pięć, sześć godzin dzienne, pokonać można 25–30 kilometrów w zależności od liczby śluz i ruchu na kanale. Cumować można niemal w każdym miejscu, pod warunkiem że nie stanowi to przeszkody w ruchu.
Biorąc pod uwagę klimat, wielkość ruchu na kanale i ceny wynajmu, najlepszy okres na odbycie rejsu trwa od połowy kwietnia do połowy czerwca. Śluzy są czynne codziennie od połowy marca do początku listopada, po czym kanał jest zamykany na sześć tygodni dla przeprowadzenia prac konserwacyjnych.
Warto pozwiedzać miejscowości na trasie kanału. Na szczególną uwagę zasługuje słynne Carcassonne, jedno z najpotężniejszych i najlepiej zachowanych średniowiecznych miast warownych w Europie. Można ścigać się z łodzią, maszerując, biegnąc lub jadąc na rowerze brzegiem kanału. Po drodze mija się liczne wioski i miasteczka, gdzie jest okazja do skosztowania regionalnej kuchni Langwedocji. Do typowych przysmaków należą zupa rybna bouillabaisse z Sete, ostrygi z laguny Thau, cassoulet z Castelnaudry i jagnięcina po narbońsku. Należy też popróbować miejscowych win, jako że Canal du Midi wiedzie przez słynne langwedockie regiony winne.
W 1996 roku UNESCO wpisało Canal du Midi na listę Światowego Dziedzictwa Kulturowego, uznając go za wyjątkowej wartości zabytek inżynierii, podkreślając jednocześnie jego walory estetyczne i krajobrazowe. Przyniosło to dalszy wzrost popularności kanału, który rocznie zwiedza około 50 tysięcy turystów.