Moje cztery tratwy

Zbudowałem własnymi rękoma cztery niezawodne tratwy, co jest niepobitym rekordem. Zdobyłem unikalne doświadczenie konstruktora. Ubarwiłem swoje życie w niepowtarzalny sposób.

Tratwa była pierwszym statkiem w historii okrętownictwa. Powstała prawdopodobnie przed 25 tysięcy laty. Ożywiona w XX wieku przez Thora Heyerdahla w postaci „Kon Tiki” przyprawiła o szybsze bicie miliony serc.
Pierwszą tratwę zbudowałem ze Staszkiem Kostką, obrabiając ręcznie sękaty świerk, zaostrzając pnie, wycinając rowki, tnąc belki mocujące poprzecznie i wykonując setki innych czynności. Była to pierwsza w świecie impregnowana tratwa, mogąca pływać latami, wolna od zmory zatonięcia.

NORD – POSZUKIWANIE WOLNOŚCI

Widok Bałtyku w urokliwej Łebie lat 1950., z perspektywy bronowanych plaż i otaczających je drutów kolczastych, tylko dobijał człowieka. Sparaliżowany i zbiurokratyzowany jachting, drabina stopni żeglarskich oraz wszechobecny nadzór WOP odstraszały dwudziestoletniego studenta politechniki od ówczesnych skomunizowanych jachtklubów. Nie potrafiłbym wtedy zbudować porządnej żaglówki, ale gdyby jednak – i tak nie przeszedłbym sita nadzorów. Mój patent sternika III klasy również niczego nie dawał.
Z drugiej strony zew przygody, przemawiający z książek Londona, Amundsena czy Wagnera, był silniejszy od zniewolenia, zaś jako enklawa swobody pojawiła się tratwa. Taka jaką – hen, gdzieś w wolnym świecie – żeglował Heyerdahl czy William Willis…
Pomysł tratwy był jak objawienie. Mógłbym ją zbudować własnoręcznie, nie należała do kompetencji jachtklubów, skostniałego PZŻ i nadzorów budowlanych. Opinię tę podzieliło trzech niezwykłych ludzi, a nie byli to koledzy z akademika czy kolesie z łebskiej przystani, lecz: inżynier radiotechnik Stanisław Kostka (l.26), lekarz Jerzy Fischbach (l.26) i Czesław Breit, dziennikarz partyjnej „Gazety Krakowskiej” (l.31).
Był to mój pierwszy sukces. Drugim było imperatywne wezwanie „Tratwą przez Bałtyk!”. Wezwanie, które mogło albo mnie wykończyć, albo przynieść głośny sukces. Przyniosło to drugie i o tratwie, która na razie istniała tylko w mojej głowie, pisały wszystkie gazety oraz trąbiło radio. Ba, informowała, nadająca wówczas tylko we wtorki, telewizja.
Lasy Państwowe podarowały nam sześć ogromnych, dziesięciometrowych pni świerkowych. Marynarka Wojenna uszyła żagle i wypożyczyła radiostację. PLO ofiarowało liny, sprzęt ratunkowy i apteczkę. Instytut Medycyny Lotniczej – lotnicze kamizelki ratunkowe, takąż dinghy oraz odsalacze wody morskiej. Do tego krakowscy piekarze dorzucili dwa worki sucharów.
Oczywiście, nasza „rebelia” wywołała furię Polskiego Związku Żeglarskiego, który usiłował zniszczyć pomysł rejsu faryzejskim straszeniem przed „pewną śmiercią czterech młodych ludzi”. Kiedy za tratwą stanęli jednak murem prof. Demel, kpt. Meissner, kmdr Romanowski, minister żeglugi Darski i wielu innych wspaniałych ludzi, PZŻ znalazł się za burtą.
Gdy tratwa „Nord” została zbudowana, pokazana przez Polską Kronikę Filmową, opisana w licznych reportażach i sprawdzona w dwóch rejsach przybrzeżnych – nie było siły, która mogłaby nas zatrzymać w porcie.
Jesienią 1957 roku cała nasza czwórka przeżeglowała gładko południowy Bałtyk, lądując sztormowo i szczęśliwie na szwedzkiej wysepce Lilla Karlsö. Książka „Tratwą przez Bałtyk” stała się bestsellerem, a ja poczułem się niemal kolegą Heyerdahla.

NORD VI – REKORD ŚWIATA

Minęło prawie pół wieku. Nie byłem już dwudziestolatkiem o bujnej czuprynie. Byłem doświadczonym kapitanem żeglugi wielkiej, samotnym globokrążcą, rekordzistą Pacyfiku, autorem 50 książek, doktorem nauk. U mojego boku stała Krystyna. Byłem, co istotne, mieszkańcem Kalifornii, nieznającym problemów finansowych.
Uwodził mnie rejs tratwą przez północny Pacyfik. Po pierwsze, po porażce znakomitego podróżnika Tima Severina (porzucona bambusowa tratwa „Hsu-Fu”), był nadal niezdobyty. Po drugie, bezkresny obszar kusił… najdłuższą w historii wyprawą na tratwie.
W 65. rocznicę swoich urodzin, trzeźwy jak anioł, wypisałem czek na 10 tys. dolarów, stając się właścicielem siedmiu ogromnych, 12-metrowych, sekwojowych pni. Była to wyprawa robiona z ogromnym rozmachem, pod banderą ONZ i patronatem Explorers Club USA. Patronem był również PZŻ.
Niespodziewanie, mój guru Thor Heyerdahl, do którego zwróciłem się o błogosławieństwo, odmówił, przypominając o odpowiedzialności za życie załogi w tak niebezpiecznym rejsie i na zbyt ciężkich – jak uważał – pniach. W końcu przekonało go moje doświadczenie inżyniera, impregnacja pni oraz kapitański dyplom. Przysyłając swoje „imprimatur”, zaproponował, abym wyruszając z Kalifornii, próbował dopłynąć do Archipelagu Mariańskiego. „Dlaczego do Marianów?” – zadepeszowałem. Niestety, odpowiedź nie nadeszła i nie nadejdzie już nigdy…
„Nord VI” zbudowaliśmy w trójkę: Krystyna, Andre – mój daleki familiant – i ja. Wysuszone na pieprz pnie ułożyliśmy dziobem na zachód, aby przyzwyczaiły się do kierunku, w którym miały płynąć. Potem raz jeszcze: zaostrzanie, rowki, impregnacja, liny, belki poprzeczne, pokład, chatka (zwana Pałacem), maszty, ster, żagle. Tysiąc rzeczy na cztery miesiące żeglugi.
Wypłynęliśmy wraz z Andre z San Francisco we wrześniu 2002 roku. „Nord VI” i dwójka załogi gładko zrobiła 6.800 mil północnego Pacyfiku, w ciągu 130 dni jego – pierwszego – przejścia. Ważniejsze wydarzenia to: odwiedziny na tratwie, która mijała właśnie Hawaje, Krystyny dowodzącej kutrem załadowanym stosem prezentów; lądowanie na wyspie Guam – Archipelagu Mariańskiego, czyli wypełnienie przedśmiertnej wskazówki Heyerdahla; a na finiszu – stawienie czoła tajfunowi YanYan.
W kraju wyraźnie nie zauważono najdłuższej w historii wyprawy na tratwie. Telewizja odmówiła transmisji z rejsu, polskie wydawnictwo odmówiło druku rejsowej książki… Te rzeczy przestawały już jednak mieć dla mnie znaczenie.

ŁEBA – ZA DUŻO WODY

Był rok 2004. Ku mojemu najwyższemu zaskoczeniu, Łeba, w której wciąż żywa była pamięć pierwszej, szalonej eskapady przez Bałtyk, zwróciła się do mnie z projektem budowy tratwy i powtórzenia tamtego rejsu. Chodziło o uświetnienie powierzonego grodowi Święta Morza. Miałem być projektantem tratwy i jej dowódcą w rejsie.
Nie wypadało odmawiać. Zaprojektowałem jednostkę, proponując, że wybudujemy ją wraz z firmą mojego druha, znanego konstruktora żaglowców, Zygmunta Chorenia. Ostrzegałem jednak, że na niezbędne wysuszenie świerkowych pni potrzeba dwóch lat.
Tratwa (bez impregnacji) została zbudowana i w promocyjnej euforii przewieziona do Warszawy, gdzie wraz z załogą prezentowaliśmy ją na Placu Zamkowym, budząc niemałą sensację. Opinie warszawiaków były generalnie pozytywne, aż po pląsy na tratwie świeżo poślubionej pary. Trafiali się jednak i „ekolodzy” lamentujący, iż ścięto tak wspaniałe drzewo dla zupełnie nonsensownego pomysłu. Wtedy cierpliwie tłumaczyłem, że drzewa nie żyją wiecznie i stuletni świerk można albo ściąć, albo przeznaczyć na zbutwienie.
Niestety, tak jak ostrzegałem, pnie na Święto Morza nie zdążyły wyschnąć i z projektu, który podobno kosztował sto tysięcy złotych, zrezygnowano. Fatalna historia.

NORD BIS – PŁONĘŁA TRZY DOBY

W dwa lata po klęsce „Łeby”, w związku z przypadającym 50-leciem eskapady „Tratwą przez Bałtyk” i uroczystościami 600-lecia miasta, zaproponowałem burmistrzowi powtórzenie historycznego rejsu. Odpowiedzi nie otrzymałem do dzisiaj.
Nie czekając długo, zabrałem się ostro do działania, mając u boku zawsze niezawodną Krystynę i Wojciecha Wolcendorfa – towarzysza rejsu otwartą szalupą „Nord VII” przez Północny Pacyfik. W efekcie, z otwartymi ramionami powitała nas Ustka. Stocznia ALU-Ustka dała miejsce na budowę „Nord–bis” (inaczej „Nord VIII”) i pomoc techniczną, zaś Gmina Postomino – sute wsparcie sponsora.
Zakupione dwa lata przed startem wspaniałe świerkowe pnie przewieziono do Stoczni Gdańskiej, a firma Choreń Design zatroszczyła się o ich wysuszenie, zaostrzenie i wycięcie rowków. Żagle, uszyte przez światowej renomy Lee Sails, okazały się tańsze od oferowanych w kraju. Explorers Club i PZŻ raz jeszcze udzieliły nam swoich bander.
Po przewiezieniu pni do Ustki nastąpiła niespodziewana katastrofa. Niestarannie nałożona warstwa impregnatu uległa „zbąbleniu” i trzeba ją było usunąć. Pracując po 12 godzin dziennie wraz z zespołem wynajętych ludzi walczyliśmy o utrzymanie terminu startu. Co gorsza, uczestnik rejsu odpowiedzialny za prace elektryczne (baterie słoneczne, akumulatory, oświetlenia nawigacyjne, komunikacja radiowa) zawalił sprawę. Pozbyliśmy się go i aby ratować wyprawę, pracowaliśmy jak desperaci.
3 lipca 2006 r., tak jak zaplanowałem rok wcześniej, odbył się chrzest „Nord-bis”, którego dokonała Krystyna, przyleciawszy ze Stanów, skąd przytargała jeszcze ze sobą baterie słoneczne. Chrzciliśmy nie francuskim szampanem, lecz – zgodnie ze starosłowiańską tradycją – mlekiem. Zwodowaliśmy tratwę przy dźwiękach kapeli i śpiewu ludowego zespołu: „A tratwa niech płynie i nigdy nie zginie”.
Żegluga przez „Bałtyk-bis” pokazała, że niestety, nie jest on już morzem dla białych żagli. Płynęliśmy otoczeni przez statki, a przestrzeganie przez nie prawa drogi było bardzo dowolne. Brakowało też ptaków – towarzyszy pierwszej „Nord”.
Nie był to łatwy rejs. Może dlatego moja dwuosobowa załoga poprosiła – gdy mijaliśmy Gotland – o zmustrowanie, tłumacząc się zmęczeniem. W przypadku Wojtka odbyło się to po koleżeńsku, w przypadku drugim – z pretensjami i żałosnymi pogróżkami. Znalazłem się na Gotlandzie sam, z tratwą i nadciągającymi jesiennymi sztormami. „Przylatuję natychmiast, żeby stanąć obok Ciebie” – mailowała moja wspaniała dziewczyna. Przefruwając raz jeszcze Atlantyk, Krystyna przywiozła ze sobą cenny nabytek – Michała Kochańczyka.
Nasza trójka, o średniej wieku 62 lata, zrobiła Bałtyk w drodze powrotnej całkiem gładko. Była to pierwsza, historycznie rzecz biorąc, wyprawa w dwie strony. „Nord–bis” powróciła do Gdańska, cumując 100 metrów od miejsca swego narodzenia. Krystyna okazała się pierwszą kobietą żeglarzem na pokładzie tratwy. Za wyczyn ten zgłoszono nas do Kolosa, jednak jury nie przyznało najmniejszego wyróżnienia. W proteście zwróciłem przyznaną mi kiedyś nagrodę: Kolos – Wyczyn Roku 2002. Również w proteście spopieliłem moją „Nord-bis”. Płonęła przez trzy doby…
Nie chodziło o mnie, ale o uhonorowanie mojego sternika – kobiety.

ZBUDUJMY ARKĘ NOEGO

Czuję się wciąż młody. Grając ostatnio w autobiograficznym filmie „Sam sobie sterem, żeglarzem, okrętem”, wszedłem na maszt „Daru Pomorza”. Na drugi dzień skakałem ze spadochronem i grałem ujęcie z gitarą, śpiewając „Choć burza huczy wkoło nas”. Więc, być może…
Wpadłem niedawno na pomysł zaprojektowania jednostki na nową ambitną wyprawę. Skoro podjęta przez Heyerdahla myśl żeglugi replikami prehistorycznych tratew okazała się tak znakomita (20 oceanicznych wypraw na tratwach, 16 książek i 12 filmów), mam pomysł nie gorszy.
Idźmy na całość i zbudujmy replikę najstarszego i najsłynniejszego ze statków wszechczasów – Arki Noego. Więcej! Nie tylko zbudujmy Arkę, ale zwodujmy ją, wyposażmy i użyjmy w oceanicznym rejsie. Podane przez Biblię wymiary 135x22x14 są imponujące, ale dla konstruktora statków to codzienność. Szacunkowy koszt budowy – 4 miliony dolarów. Nie mam wątpliwości, że mądrze zrobiona eskapada (prezentacja w mediach, porejsowy film i sama Arka jako muzeum) dałyby przychód kilka razy większy, choć przecież nie o pieniądze tu chodzi.